210 лет истории паровоза.

Февраль 21, 2014

Ровно 210 лет назад – 21 февраля 1804 года – состоялись первые испытания локомотива на паровой тяге. Именно с этого дня и начинается история паровоза.

История развития паровозов берет свое начало во Франции 18 века и заканчивается в середине 20-го, когда на смену паровой машине приходят ее современные железнодорожные аналоги.

Первый прообраз привычных паровозов придумал и выстроил французский инженер Николя Кюньо в 1769 году.

В настоящее время машина находится в Парижском музее искусств и ремесел.

В следующем году прошла испытание следующая версия изобретения, однако заказчика и изобретателя вскоре сослали за оппозиционные взгляды. Данные версии, напоминающие скорее автомобиль, работающий на пару, изначально разрабатывались с целью перевозок военной техники.

История создания паровоза (построение первого парового локомотива на рельсах) началась в 1804 году, выстроил его Ричард Тревитик.

Изобретение не получило ход из-за дороговизны железа для рельсов, а чугун не выдерживал тяжести локомотива.

Современная реплика того паровоза –

Из множества инженеров, которые делали попытки начать историю создания паровоза, лучше всего это удалось Джорджу Стефенсону.

Кроме того, благодаря этому талантливому инженеру была построена первая железная дорога Дарлингтон-Стоктон, которая выдерживала тяжесть машины.

Поезд на линии Л-М —

Картина, изображающая открытие дороги Д-С —

Созданный Стефенсоном паровоз, носивший название «Ракета» стал победителем специального соревнования, заняв место основного локомотива общественной дороги, ведущей из Манчестера в Ливерпуль.

Благодаря бурной истории создания паровоза, точнее созданию железнодорожной сети, в середине 19 в. произошел резкий рост промышленности, который в особенности коснулся металлургии, ускоривший и историю развития паровоза. Появление паровозов способствовало изменению мировосприятия, повлияв на многие сферы жизни. Пример паровоза того времени – узкоколейная дореволюционная «Кукушка», использовавшаяся вплоть до 70-х годов 20 века.

Узкоколейная Белорецкая железная дорога была особенно богата на новые виды паровозов и прочие железнодорожные нововведения, в частности, на этой магистрали стали впервые применять автосцепку.

Уже к 1901 году паровоз был практически сформирован и походил на машины, которые выпускались в последние годы использования паровозов. Рос грузооборот железных магистралей, прокладывались дороги в горах, что требовало от истории развития паровоза значительного ускорения — все большей мощности и увеличения количества осей. Чтобы избежать путевых разрушений от новых многоосных жестких экипажей, начали создавать более гибкие сочлененные паровозы.

Тип паровоза «Маллет», выпущенный в 1894 году был наиболее популярен среди паровозов с сочлененным экипажем и использовался наиболее часто в Америке и Канаде. Другие машины этого типа: паровоз Ферли, Гольве, Гаррата и другие не пользовались такой популярносью, потому как имели слишком сложную конструкцию, а также слишком дорого стоили.

Роберт Ферли —

…и его паровозы –

«Маллет» обладал двумя рамами, одна из которых была зафиксирована, а другая, находящаяся впереди, подвижна и соединена со второй шарниром. Обе рамы были расположены на нескольких движущих осях с паровой машиной, число осей могло составлять от 2 до 5.

С 1915 по 1916 год происходит важный скачок в истории паровоза — создание тройного сочлененного паровоза типа «Маллет» для перевозки грузов, который имел 12 сцепных осей, ведущие оси в машине составляли три группы, третью из которых помещали под тендер. Американские грузовые паровозы обладали дополнительным паровым двигателем – «бустером», увеличивающим мощность машины. Такой двигатель приводился в действие во время разгона паровоза.

***

История паровоза в России

В ноябре 1837 года начала функционировать первая российская железнодорожная магистраль Петербург-Царское Село, протяженность дороги составила 27 км. Паровоз, ведущий состав, продал России англичанин Георг Стефенсон. Российской империи были крайне необходимы интенсивные пассажирские перевозки из-за огромных расстояний между городами. За 20 лет, начиная с 1893 года, количество пассажиров увеличилось в 4 раза, однако по густоте железные дороги в России сильно уступали европейским.

Специфика России такова, что именно на российской железной дороге впервые возникли вагоны со спальными местами, так как пассажирам приходилось иногда больше недели находиться в поезде. Также ранее других стран появилась необходимость увеличить вес пассажирского поезда до 500 т и более.

Строителями первого российского паровоза стали Черепановы – отец и сын, которые выстроили машину на заводе Нижнего Тагила с 1833 по 1834 год. Паровоз, построенный Черепановыми, развивал скорость до 14 км/час и возил составы весом более 3 т.

Поначалу паровозы в Российскую империю поставлялись по большей мере из-за границы. До 1845 года в России выпускалось лишь немногое число паровозов, разработанных за рубежом. Однако к 1870-му году производство паровозов наладилось, постепенно увеличиваясь в объемах. Так, в 1880 году выпускалось до 300 и более машин, хотя всего лишь 10 лет назад их число составляло чуть более 20-ти. Именно Россией была нарушена английская монополия на производство паровозов, но из-за местных чиновников, предпочитающих импортные товары отечественным, российские машины составили всего треть из общего числа паровозов на территории империи.

Россия почти не производила паровозов, когда в стране шла гражданская война, в основном использовались сделанные на заказ немецкие и шведские машины.

Лишь в 1925 году Россия вновь стала производить паровозы, что продолжалось вплоть до 1956 года, перерыв в их выпуске произошел с 1942 по 1946 год, когда в военное время действовал Ленд-лиз, и машины поступали из-за границы.

В 20-е годы паровозы начали освещать электричеством. Вначале фонари получали питание от вагонного электрогенератора, позже и на паровоз стал устанавливаться паровой турбогенератор.

С 1914 года вводится так называемая «обезличенная» езда, когда состав перестал зависеть от определенной бригады машинистов, за которой был закреплен. Такой метод имел свои достоинства и недостатки. Если до этого работа поезда напрямую зависела от рабочих смен бригады, то теперь он функционировал целыми сутками. Однако беречь «обезличенный» паровоз, следя за его техническим состоянием, никто не собирался. Состояние машин сильно ухудшается, поэтому с 1931 года к паровозам вновь стали прикреплять бригады.

Начиная с 1960 года, когда паровозы повсеместно заменяются тепловозами и электровозами, практика «обезличенной» езды восстанавливается, снова ухудшая состояние поездов. Однако в условиях современности достоинства данного метода перевесили его минусы.

***

Ликвидация паровых машин.

Во время 20 съезда КПСС в 1956 году было решено произвести замену паровозов на более современные тепловозы и электровозы. Были закрыты все проекты по разработке паровозов, остановлена поставка советских магистральных машин на пару. На этом история паровоза заканчивается. Однако уже производящиеся маневровые и промышленные паровозы выпускались еще в течение нескольких лет. Например, до 1957 года завод в Муроме производил паровозы серии 9П.

Паровозостроительным заводом в Воткинске до 1960 года выпускался узкоколейный паровоз ВП4. Венгерский и Польский заводы до 1957 года производили специально для СССР паровозы серии Эр.

Большинство стран завершили историю паровозов к 1970 году, большая часть машин до этого времени была утилизирована, некоторые пополнили резерв, отдельные экземпляры хранятся в музеях или используются на туристических маршрутах.

Америка и Великобритания прекратили производство паровозов еще в 40-х годах, Китай занимался строительством паровых машин до 1989 года.